Author Archives: xsi - Page 83

Работаю машинистом электропоезда. Это мой первый пост здесь. Если увижу нормальный отклик, то, может, создам ещё несколько интересных, на мой взгляд, тем о своей работе.

Сегодня хотелось бы написать об одном весьма распространённом мифе, на который я регулярно натыкаюсь на просторах интернета.

Если открыть какую-нибудь новость о происшествии, связанном с поездами, например, столкновение их с автомобилями или наездами на людей, то в комментариях часто можно увидеть что-то подобное: «Машинист решает, применять ему или нет экстренное торможение! От экстренного торможения может сойти состав, люди попадают с полок, могут пострадать дети!!!!1» И куча плюсов/лойсов данной чуши.

Я задумался, откуда могут расти ноги у этого заблуждения. В 2012-м году вышел фильм «Метро», в котором есть сцена, как от экстренного торможения выпилилась чуть ли не половина пассажиров в поезде. Но, справедливости ради, там поезд столкнулся с обрушившимися в тоннель породами, не экстренное торможение послужило виной гибели пассажиров, но, кто знает, может, обыватель не понял этого?

Приподниму завесу тайны над тем, что же такое экстренное торможение, и чем оно отличается от обычного служебного, которым останавливают подвижной состав штатно.
Поезд имеет пневматические тормоза (может быть ещё несколько видов тормозов, но не буду сегодня о них). В тормозной магистрали (она проходит по всей длине поезда) постоянно поддерживается определённое давление воздуха, снижение которого приводит к срабатыванию тормозов. Сделано это для того, чтобы поезд в случае саморасцепа останавливался, а не укатывался в тартарары. За это пневматические тормоза принято называть ещё автоматическими, потому что они могут сработать без участия машиниста. За работу тормоза на каждом отдельном вагоне отвечает воздухораспределитель. Именно он реагирует на изменение давления в магистрали, срабатывает на торможение, а в случае повышения давления в магистрали — отпускает тормоза, выпуская воздух из тормозных цилиндров и подготавливая себя на следующее торможение, заряжая запасной резервуар. Ух, что-то я погнал в дебри.

Суть пневматического торможения проста: машинист с помощью крана машиниста выпускает воздух из тормозной магистрали определённым темпом, воздухораспределители срабатывают на этот темп и время разрядки и создают соответствующее давление в тормозных цилиндрах. Это давление можно увеличивать, периодически делая разрядки, это будет так называемым ступенчатым торможением.  Так управляют тормозами при служебном торможении.

Как же работает экстренное торможение? Просто выпускается весь воздух из тормозной магистрали максимальным темпом. Воздухораспределители срабатывают на экстренное торможение, наполняя максимально быстро цилиндры, но давление в них всё равно не будет превышать максимально возможное при служебном торможении. То есть, фактически, экстренное торможение — это просто создание полного давления в тормозных цилиндрах, которое можно создать полным служебным торможением, просто это делается быстрее, за счёт чего достигается минимально возможный тормозной путь. И всё. Никаких падающих с полок детей, сошедших с путей поездов.

Экстренное торможение — хоть и не особо приятная штука (после его применения нужно писать рапорт с объяснением причины), но используется довольно часто. Самая безобидная причина: сбой АЛСН на станции, когда не видно следующего маршрутного/выходного светофора. Это может быть лишь из-за какого-то мелкого нарушения в работе сигнализации или самой АЛС, но уже нужно применять экстренное.

Машинист может применять экстренное торможение в ЛЮБЫХ случаях, если решит, что это нужно. Даже если ему что-то показалось — ручку в шестое положение до остановки.
Рассказы о том, что машинист, смахивая пот со лба, решает, применять ему экстренное или нет — не более чем миф.

Надеюсь, эта простыня станет вам интересной. Всего хорошего!

©